Альтернативные виды подвижного состава
Насколько эффективна перевозка грузов в нехарактерных вагонах и сможет ли она существенно снизить дефицит подвижного состава?
Андрей Исаев, заместитель генерального директора по коммерции и производству АО "Федеральная грузовая компания":
– В условиях дефицита вагонов наша компания разрабатывает различные способы поддержки грузоотправителей, в том числе путем использования под перевозку альтернативных видов подвижного состава. В конце 2017 года мы переориентировали ряд строительных грузов (железобетонные изделия, щебень) с полувагонов на универсальные платформы. К примеру, потребности в полувагонах АО "Башкиравтодор", для которого мы осуществляли перевозки щебня на платформах, снизились на 30%. Данная перевозка оказалась эффективной в том числе за счет организации кольцевых маршрутов. И если в ноябре прошлого года было отправлено всего 20 вагонов, то сейчас ежемесячно мы отправляем порядка 600 платформ со щебнем, а в перспективе планируем отправлять до 850 платформ. Кроме того, в марте ФГК осуществила экспериментальную перевозку зерна в полувагонах с участием ООО "РусАгроТрейд". На данный момент мы уже получили заказ от компании "РусАгроТрейд" на предоставление дополнительных 90 вагонов для перевозки в них зерна насыпью в полувагонах.
Евгений Богданов, партнер A.T. Kearney:
– Такую практику необходимо рассматривать как одну из мер по сглаживанию локального пикового дефицита подвижного состава. К примеру, в настоящее время нельзя возить контейнеры в полувагонах. В принципе у нас довольно много порожних вагонов идут из портов, и они могли бы возить контейнеры, конечно, при непосредственном желании собственников подвижного состава. Все, что не будет негативно сказываться на таких параметрах, как безопасность движения и сохранность грузов, необходимо использовать, для того чтобы сгладить дефицит грузового парка.
Одновременно с этим необходимо стимулировать грузоотправителей более равномерно отправлять свои грузы в течение года. Потому что каждый год мы сталкиваемся с ситуацией, когда зимой у нас невысокая погрузка и избыток подвижного состава, а летом все наоборот. Возможно, надо дать скидку к тарифу для грузовладельцев, впадающих в зимнюю спячку. Кроме того, стоит разработать меры тарифного и нетарифного стимулирования грузоотправителей к ускорению оборота подвижного состава на путях необщего пользования (в том числе на подъездных путях предприятий). К примеру, на электронную торговую площадку (ЭТП "Грузовые перевозки") можно было бы выставлять долго простаивающие вагоны, допустим, сверх 10 суток. Не говорить, чей он, не раскрывать коммерческую тайну, но сообщать, что на определенной станции стоит, условно, 1000 вагонов без работы уже 10 дней, и тогда грузоотправитель начнет искать эти вагоны на электронной торговой площадке. Также необходимо работать над повышением технологичности перевозок для ускорения оборота вагонов.
Андрей Громовой, генеральный директор ООО "Промнерудтранс":
– К подобным инициативам отношусь отрицательно. Это неправильный подход, участниками рынка должен приобретаться определенный подвижной состав для оптимального использования под конкретный груз с учетом специфики и свойств груза. Зерно нужно возить в зерновозе, цемент – в цементовозе, уголь и щебень – в полувагоне. А когда некоторые представители рынка предлагают рассмотреть перевозку щебня в цементовозах или на платформах – это крайность. Есть общий порядок с учетом правил перевозки грузов, имеется универсальный и специализированный парк, есть грузы, требующие с учетом их свойств применения того или иного вагонного парка. Специализация вагона также заключается в применении оптимального способа погрузки или выгрузки. Конечно, в каждом правиле бывают исключения. Так, 15 лет назад мы возили щебень в окатышевозах. Это вагон-хоппер для сыпучих грузов, окатыши или щебень – разница для этого подвижного состава небольшая. Учитывая, что окатыши перевозятся с запада на восток без обратной загрузки, в условиях дефицита вагонов мы с РЖД согласовали перевозку щебня в окатышевозах в обратном направлении. Это была вынужденная мера, но экономически и технологически оправданная. Стоит отметить, что в России доля универсальных вагонов больше, чем на Западе. На зарубежных железных дорогах имеется множество специализированных вагонов под различные виды грузов, а у нас большинство грузов перевозится в универсальных полувагонах, и это нормально. В то же время беспокоит ситуация, связанная с думпкарами. В 2015 году их на сети было 15 тыс., сегодня – 12 тыс. единиц, а, по прогнозу, в 2021–2022 годах останется всего 3,5 тыс. вагонов.
Резюме: если на сети не хватает вагонов какого-то определенного типа, их надо приобретать. А это задача в первую очередь операторов железнодорожного подвижного состава.
Комментарии